San Francisco conserva en perfecto
estado los tranvías de cable, inventados por un ingeniero a finales del siglo
XIX para que las mulas no sufrieran con las empinadas y muchas colinas de la
ciudad, que no solo usan los turistas y los directores de cine sino todo el
mundo. Después están los tranvías comunes sobre rieles, los trolley bus, los
buses articulados, los buses comunes y el metro ligero, conectados unos con
otros, complementándose, con pasajes comunes y conectados con los trenes de
cercanías que comunican la ciudad con las demás ciudades y pueblos que rodean
la poblada y extensa bahía. El metro ligero, de solamente dos o cuatro vagones,
tiene pocas líneas y en la mayor parte de su recorrido va sobre rieles en medio
de calles con carros y peatones y parando en los semáforos como cualquier
bicicleta: solo es subterráneo y más rápido en el centro de la ciudad.
Es
decir, lo importante es que el transporte público se trabaje como un solo
sistema y sobre todo bajo una sola autoridad, independientemente de si sus
varias compañías son públicas o privadas y que operen con trenes o con
buses...o busetas o camperos, como sería el caso de Cali. Aquí el tren ligero
ni siquiera tendría que parar en los cruces pues desde ya el municipio se
precipitó a construir los costosos puentes vehiculares que cruzaran sus vías.
El problema, desde luego, es que la mayor parte de la actual demanda de
transporte -de los barrios al centro- no coincide con el corredor férreo. Por
esto están previstas una línea subterránea al centro y una de superficie a
Aguablanca. Pero el punto crítico es que habrá que establecer rutas de buses,
busetas y camperos que alimenten los trenes como parte integral del sistema y
que este, como un tren de cercanías, se prolongue a Yumbo y Jamundí. Pero en
Colombia, desde los aviones hasta el último campero, el transporte público no
solamente es privado sino que hace lo que se le da la gana. En lugar de
complementar al metro los buses competirán con el: por eso Enrique Peñalosa
dice que no es viable el de Bogotá y por eso todos tenemos que subsidiar el de
Medellín.
Tal
vez porque los incendios provocados por el gran terremoto de 1906 acabaron con
media ciudad, en San Francisco aprendieron a no tumbar nada innecesariamente: a
valorar, cultural y económicamente el patrimonio construido.
Aquí se tumba todo sin ton ni son: la última demolición fue
la de la Clínica Garcés, hecha a la carrera antes de que el inmueble pasara a
ser considerado patrimonio de Cali. ¿O precisamente por eso? Hacia 1920 el Luis
H. Garcés, Luis Alfredo González y las hermanas Tulia, María y Ascensión
Borrero Mercado se asocian y fundan la clínica, primera de su género en la ciudad.
En 1957 las Hermanas Borrero la ceden en calidad de renta vitalicia a las
religiosas veladoras de San José de Gerona y estas compran al señor Max Zangen
el lote contiguo para allí construir el cuerpo de fachada, que veíamos hasta
hace poco, realizado por la firma de Borrero y Ospina. La clínica pasa a
llamarse de los Remedios y en 1970 las religiosas venden al en ese entonces
Instituto Colombiano de los Seguros Sociales que termina utilizándola solo como
sede administrativa de una UPZ para finalmente demolerla a escondidas como
cualquier particular ignorante y codicioso pese a ser el Instituto parte de ese
mismo Estado con todo y su inútil y pomposo Ministerio de Cultura nada menos.
Que falta de imaginación, además, pues hubieran podido conservar al manos su
bonita fachada.
En
medio de la gran crisis económica de 1929 San Francisco acomete la construcción
de los dos enormes puentes que unirán la ciudad con el resto del país hacia el
norte y el oriente. El Golden Gate y el Bay Bridge son hasta hoy hitos de la
ingeniería mundial. ¿Será mucho pedir que Cali acometa ya una gran obra
publica? ¿O estamos esperando a que el terrorismo la destruya? Por supuesto el
(mal) hundimiento de la Avenida Colombia no es esa obra pero eso es harina de
otra columna.
Comentarios
Publicar un comentario