En las grandes ciudades colombianas
habría que hacer mas andenes y menos intercepciones a dos niveles, y ninguna en
sus cascos tradicionales. Como a mala hora se hizo en Cali, ampliando la Calle
Quinta y llenándola de puentes. La parte mas vieja de San Antonio se escindió
de La Merced y Santa Rosa y se separó violentamente del centro de la ciudad. Ni
siquiera se consideró que hundiéndola desde la Avenida Colombia hasta la Calle
Diez (como se debería de hacer ahora) se hubiera podido evitarlo. Y menos aun
hay que hacerlas como de autopista pues sus orejas impiden la circulación de
peatones y la buena continuidad del espacio urbano público. Se convierten en
“agujeros negros” dentro de la ciudad, como el de la 15 con 25 y 26. Si son
imprescindibles, precisarían al menos de diseños que permitan el acceso seguro
de la gente al espacio libre que dejan dichas orejas, como el de la Aguacatala
en Medellín, y la adecuada solución de la “sombra” que producen los puentes, en
donde pronto se acumula basura y se genera inseguridad.
La
alternativa es la semaforización sincronizada y con tiempo para los peatones de
todos los cruces que se precisen, como se ha hecho con éxito en ciudades que
comparten con Cali trazados ortogonales. Como Manhattan, Barcelona o San
Francisco. De hecho en las grandes y admiradas ciudades del mundo, como
Londres, Berlín, Viena, Lisboa, Roma, Rio, Sao Paulo, Buenos Aires, Caracas o
Quito, son excepcionales los puentes vehiculares en sus áreas centrales. Solo
en sus periferias, como el llamado, precisamente, periférico de París o las autopistas que
rodean hoy a Madrid o Milán. Y en Boston la autopista pasa por debajo. Solo los
tiene Los Angeles que no es precisamente la mas admirada. Con casi un carro por
persona es la ciudad que tiene la mayor cantidad de intercepciones a varios
niveles en el mundo y los trancones mas largos: dos horas y media para recorrer
20 kilómetros desde su centro al aeropuerto (Jared Diamond, Colapso, 2002). Ya hace medio siglo Jane Jacobs lo había
documentado: los puentes atraen mas carros y se saturan (Muerte
y vida de las grandes ciudades, 1961).
Nuestra “puentemanía”
comenzó con los Panamericanos de 1971 y ataca con cada nuevo alcalde. Pese a
que se pueden construir andenes por valorización, que efectivamente valorizan
los predios inmediatos y no como los puentes que los desvalorizan, no se ha
realizado ninguno mediante este mecanismo. Tampoco se ha considerado que
generan mas trabajo y mas repartido y que requieren menos presupuesto. Su
relación costo-beneficio es mucho mejor y son mas democráticos pues benefician
a todos los ciudadanos y no apenas a los que tienen carro. Pero tal vez la
manía de los puentes no sea solo ignorancia si no que tiene que ver mas con la
idea pueblerina de modernidad y progreso que nos han vendido y con el negocio
de los contratistas de obras publicas. Por eso no vemos que si bien es
imposible llenar a Cali de intercepciones viales, si se debería dotar de
andenes pues sin ellos no es una ciudad de verdad. Apenas una vergüenza
tercermundista con puentes para peor de males cada vez mas feos, especialmente
cuando tratan de ser bonitos.
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