Después de décadas de haber sido propuesta por Protrans con diseños del arquitecto Rafael Sierra, y de cuantiosas inversiones en varios puentes que el absurdo recorrido del MIO dejó sin justificación, Cali por fin va a contar con una verdadera autopista urbana por el férreo, con peajes electrónicos y por supuesto dejando espacio para el tren. Sería finalmente aceptar que el centro de su área metropolitana está a los lados de esa ancha franja casi recta y a nivel, propiedad del Estado, que la atraviesa por su mitad. Sus ventajas se han repetido en esta columna hace años pero vale la pena recordar un par de mucha actualidad.
Por ahí podrán circular buses articulados sin la parafernalia de invasivas estaciones de 1.200 millones de pesos cada una (escándalo que al parecer a nadie le preocupa), pues con las ayudas electrónicas actuales se puede hacer el control directamente en los buses como en todas partes, y sin duda se convertiría en la espina dorsal del transporte metropolitano. Y al quitarle mucho transito a la Calle Quinta se podrán salvar los samanes que quedaron de la alameda que había desde el Parque de los Estudiantes hasta donde hoy está la Universidad del Valle, pues ya no sería necesario ampliar las dos calzadas que quedaron.
La financiación mediante el sistema de concesión de esta importante iniciativa abre las puertas a otros viejos proyectos que mucho tienen que ver con la movilización urbana, como lo son dos grandes estacionamientos públicos que serian decisorios para un mejor futuro del centro de la ciudad, y por lo tanto de toda ella, usuales en muchas partes. Uno debajo de las calles y espacios peatonales que rodean la Plaza de Caicedo, propuesto desde su remodelación para sus 450 años, diseñada por la hoy Escuela de Arquitectura de la Universidad del Valle, y el otro debajo de toda la plaza de San Francisco, propuesto posteriormente.
Valdría la pena re abrir los concursos públicos que con este objeto propuso la SCA hace poco pero que desafortunadamente se frustraron. Desde luego estos estacionamientos tendrían que estar acompañados por la ampliación de los andenes y la racionalización de las calzadas, principalmente de las calles que llegarían hasta ellos desde la Carrera Diez, la que los uniría con la nueva autopista y la Calle Quinta. Los lotes hoy destinados a amontonar carros “con las llaves puestas”, podrían usarse para instalar los vendedores callejeros que hoy ocupan los pequeñísimos andenes que heredamos de cuando Cali era una pequeña villa colonial.
Hay que entender primero la estructura de su área metropolitana actual, para proceder a proyectos que así dejan de ser meramente puntuales. Esta (ésta) la determina el curso norte sur de la Cordillera Occidental y el Río Cauca, y el corredor férreo que se dispuso en esa misma dirección al lado de la ciudad de ese entonces, lo que ocasiono que Cali se pasara al otro lado como poco antes lo había hecho con respecto al Río Cali, en su otra dirección. Por eso el cruce de estos dos ejes es su nuevo centro, justo donde estaba la vieja Estación. La autopista propuesta no deberá ser apenas para ir de Yumbo a Jamundí y viceversa sino principalmente para unir la Cali verdadera; por ahí es la cosa.
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