A la memoria de Orlando Sierra y todos
los que han muerto por preguntar
Las estaciones de un sistema de buses articulados son
iguales a las de un tren de superficie de dos o tres vagones. Quedan, pues,
solo pocas preguntas para saber cual de los dos sistemas es más económico para
Cali, en el buen sentido de la palabra. ¿Cuánto vale un bus articulado, cuántos
pasajeros lleva y a que velocidad? ¿Cuánto cuesta su operación y cuántos años
dura? Y lo mismo para el tren. ¿Cuánto valen las dos carrileras que necesitaría
y cuánto los cuatro carriles de los buses? Y, por supuesto, hay que valorar que
los trenes son menos contaminantes y más seguros y confortables -lo que no es
un "lujo"- ya que son eléctricos, van sobre rieles y son más anchos
por lo que es más fácil entrar y salir de ellos.
Pensar que un sistema como el Transmilenio, que necesita
cuatro carriles propios y un separador ancho para las estaciones, además de
cuatro carriles independientes para el transito corriente, se puede poner en
Cali en una vía diferente a la así llamada Autopista Suroriental (cuyo trazado
por lo demás no es el más indicado además de estar ya congestionada) o el
actual corredor férreo, es una falacia. La Calle Quinta, al contrario de la
Avenida Caracas, que atraviesa todo Bogotá, apenas llega al Centro desde el Sur
y en su parte final tiene, en general, solo seis carriles, un angosto separador
y andenes minúsculos, mientras en la intermedia el separador sigue siendo
angosto y lo mismo los andenes; solo muy al sur habría espacio para los ocho
carriles, sus separadores respectivos y área para las estaciones y para
ensanchar los andenes. Las otras alternativas propuestas no pasan de ser una
colcha de retazos de vías en las que la claridad del sistema y el espacio
peatonal no se han considerado. La ventaja tan esgrimida de que los buses
articulados sí pasarían por donde está la demanda de transporte no es cierta.
El corredor férreo es el mejor lugar en la superficie de la
ciudad para un verdadero sistema de transporte masivo (ya sean buses
articulados o tren ligero) y el más económico. Ya es propiedad del municipio y
en él se han invertido grandes cantidades en viaductos para que el transito
pase por encima de tal manera que los trenes, o buses, no tengan semáforos a lo
largo de su recorrido como pasaría en cualquier otra vía. Circularían al aire
libre, en línea recta, a nivel y sin más paradas que las estaciones, en medio
de un parque y con un clima benigno como lo es el de Cali. Su construcción y operación molestaría
escasamente la vida normal de la ciudad. Muy pocos sistemas de transporte hay
en el mundo con estas posibilidades. Los inconvenientes que el corredor férreo
le ha causado a Cali ya se dieron; pasar por allí la principal línea de su
transporte urbano serviría, por lo contrario, para solucionarlos.
Pero no solo es esto: los transbordos que obligatoriamente
tendría servirían para que los buses actuales (en realidad camiones adecuados)
busetas y camperos, con que cuenta la ciudad, tengan que dedicarse a alimentar
el sistema (tren o buses articulados) volviéndose de hecho parte del mismo y no
su competencia, evitando así graves dificultades financieras como sucede en
Medellín con su Metro. Y la manera de llevarlos a vincularse al sistema sería
ensanchando mucho los andenes de vías como la Quinta, quitándoles carriles, lo
que las haría muy lentas para el transito des estimulándolo a circular en la
misma dirección de la espina dorsal del transporte masivo. Así se conformaría
finalmente todo un verdadero sistema que, como muy poco se menciona, comienza y
termina, siempre y en todas partes, con peatones que necesitan andenes muy
anchos y arborizados para su seguridad y confort. Mueren o son heridos más
colombianos en accidentes de trafico, la mayoría de ellos peatones, que en su
larguísima guerra interna.
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