MIO culpa. 17.03.2016

          Por fin un presidente de Metrocali ¿cuántos van? el ingeniero Armando Garrido Otoya, quien finalmente ya se posesionó, acepta que el sistema está en crisis por su mal diseño y peor implementación posterior (El País 05/03/2016). Tal como se ha señalado en esta columna desde antes de su puesta en servicio (El entierro del MIO, 13/11/2003) y repetido después.

          Agrega Garrido, con toda razón, que será necesario ajustar el esquema contractual de Metrocali con sus concesionarios debido a que estos se basaron en una meta de pasajeros demasiado alta, que exige una modalidad de transporte que incluya los buses tradicionales y las bicicletas, y por eso “hay que hacer un acuerdo para integrarlos al sistema” lo que se debería haber hecho desde el principio.

Y que la solución para darle estabilidad financiera al MÍO no es seguir inyectando recursos a los operadores a través de compensaciones o subsidios. De ahí que sea necesario cambiar la estructura contractual, y también revisar el pago, que hoy se hace por pasajero movilizado, el que como dicen los expertos Darío Hidalgo y Carlos González, debería ser por kilómetros recorridos.

Explicó que Metrocali debe ser una empresa de servicios y que la Secretaría de Infraestructura tendría que encargarse de la infraestructura por construir. También aceptó que no conocen los números reales de los operadores y de la Unión Temporal Recaudo y Tecnología, UTR&T. “Todos son ruedas sueltas, no se pueden intervenir, no se pueden multar. Ha faltado que la Superintendencia de Transporte actúe”.

          Además de las huelgas de los empleados de los operadores, 131 buses, de los 880 de la flota, están fuera de servicio por encontrarse varados o no tener equipos de recaudo, es decir casi el 15%. Y de 12 años que era su vida útil, como inicialmente se pacto, se pasó a 15, y con la renegociación reciente se permitirá  repotenciar los buses cuando cumplan esos años de servicio (El País 05/03/2016)

          Con respecto a mejorar la calidad del servicio, la que ha llevado a la proliferación de las motos en Cali, y no es un cuento, Garrido considera que se debe pensar en que el MÍO tengan prioridad en algunas vías arterias de la ciudad, en las que carros y motos particulares no puedan transitar, lo que sería procedente si la frecuencia de los buses articulado lo amerita. Lo que es cuestionable es que el transporte público solo se base en ellos.

Es la idea que Jaime Lerner implementó hace décadas en Curitiba, donde contaba con amplias avenidas paralelas: un metro de superficie con buses articulados. Solución que Enrique Peñalosa impulsó en el país y por la que ahora tercamente le está dando largas al Metro de Bogotá, que con Cali son de las pocas ciudades grandes en el mundo que no lo tienen, pues hasta Curitiba ya lo tiene.

          El MIO debe integrarse a un tren de cercanías por el corredor férreo,  subsidiado como en todas partes, como el que operó durante los VI Juegos Panamericanos, y en el que trabajaba Protrans hasta que el Gobierno de Andrés Pastrana (1998-2002) se sacó de la manga lo de sólo buses articulados por puro interés comercial.          Y, señala Manuel Erce (El negocio del territorio, 2013, p. 256), “son las infraestructuras las que crean el modelo de ciudad”. Como se dijo aquí hace 18 años (Un Metro para medir a Cali, El País, 01/06/1998) el sistema de transporte masivo dirá mucho sobre lo que es Cali y lo que será. Pero estamos a punto de que “se nos caiga la estantería” insiste Garrido (El País, 14/03/2016).