Además de que un plan vial y uno de transporte público, PV y PTP, son en muchas partes inseparables desde hace muchos años, y que los dos deben ser la otra cara de un plan de usos del suelo para conformar, ahí sí, un verdadero plan de ordenamiento territorial, POT, hay que pensar que todos sus componentes, tanto viales como de vehículos, deben ser complementarios y no excluyentes. Por un lado incluyen andenes, calles, avenidas, autopistas y carrileras, y del otro, bicicletas, motos, carros, taxis, buses, articulados, trolebuses y trenes. A Cali le hacen falta trolebuses, tranvías o trenes, y mejorar mucho la utilización de todos los otros medios, como los andenes y ciclovías que son una vergüenza.
Y entre trolebuses, tranvías y trenes habría que quedarse con los primeros ya que son más económicos, como sostiene Javier Jaramillo, director de la Fundación Social Expreso Palmira, y sólo después con los últimos que son más rápidos y de mayor capacidad y justamente por eso mejores para recorridos mucho más largos, y dejar los tranvías, que van sobre rieles, para casos especiales, como el de Bilbao en España que va sobre el prado en medio de un parque, o el muy lento y muy agradable de Estambul a lo largo de la famosa avenida Istiklal Caddesi, o el de San Francisco el que es de cable, o las 22 líneas del de Berlín, o el de sabor añejo de Lisboa, o el de Praga; y en Cali hubo uno de cerca al Centro a Juanchito.
Los trolebuses pueden ir sobre vías iguales a las de los buses articulados, las que son apenas un poco más resistentes que las existentes para carros, y que por lo tanto también podrían utilizar después los carros, taxis, buses y articulados actuales, además de vehículos de carga. También podrían prestar un servicio con una frecuencia más alta que los trenes, por ejemplo dos trolebuses de dos vagones cada media hora contra un tren de cuatro vagones cada hora, y a diferencia de los trenes, se pueden apartar de la catenaria que los abastece de energía en la vía principal, en caso de necesidad o porque sea conveniente, al contar aquellos con baterías propias; y por último son tan durables como un tren a excepción de las llantas.
De Yumbo a Jamundí podrían circular a lado y lado del actual corredor férreo, inicialmente con un solo carril, el que después podría ser parte de la autopista urbana ya planteada hace años, y todos incluidos en el nuevo eje urbano propuesto por un grupo de profesionales adjunto a la SMP, y el corredor férreo quedaría para un tren regional, y juntos serían la columna vertebral de un Metro a nivel, recto y arborizado a todo su largo, sin enterrar a sus usuarios ni taparles el paisaje con uno elevado. Incluso al inicio bastaría con hacer las vías y usarlas primero con buses biarticulados, y a hacia Palmira se podría utilizar la doble calzada actual, convertida en una verdadera autopista, y luego se pondrían las catenarias para los trolebuses.
La decisión de cuál sistema primero la debe tomar un equipo interdisciplinario y no de especialistas, y menos si tienen intereses propios o representan a las grandes transnacionales que apenas les interesa es vender sus productos, y menos una ‘banca de inversión’ como con el Transmilenio en Bogotá, ni especialistas de afuera que apenas estuvieron de paso en la ciudad, como con el MÍO en Cali. Un equipo conformado por conocedores del tema (funcionarios, representantes de los gremios y de las universidades), utilizando críticamente los estudios ya hechos y actualizándolos no solo en sus datos sino de cara al cambio climático, y no apenas con la relación costo/beneficio de cada propuesta sino su urgente pertinencia.
Comentarios
Publicar un comentario